Transport de matières dangeureuses

Cheap a écrit:Quelques infos bien résumées sur le transport des matières dangeureuses :

http://www.cindy.ensmp.fr/geri/Geri2003/actesSirtech/ellena.pdf

www.lavenir.net a écrit:Des matières dangereuses très encadrées

Godinne a échappé au pire ; adaptés, les wagons ont tenu le choc. Une bonne nouvelle car la SNCB transporte des millions de tonnes de produits chimiques par an. Le secteur est très surveillé.

Pour 401 millions de tonnes de marchandises transportées par SNCB Logistics en 2010, on recense entre 3,5 et 4 millions de tonnes de produits chimiques, dont 1 à 2 % qualifiés de dangereux. Et aucun accident ni pollution dramatique enregistrés.

« Il arrive que des wagons soient refusés à l’entrée dans notre réseau ferroviaire », confirme Veerle Van Mierlo (SNCB Logistics) en nous confiant ces chiffres de tonnage.

Pour Jean-Paul Goffart, de l’Union des conseillers wallon à la sécurité des matières dangereuses, la sécurité du transport des produits délicats est aujourd’hui supérieure à ce qu’elle était en 2005.

« La réglementation est européenne. Depuis 1999, chaque pays de l’Union possède son conseil de sécurité pour le rail (RID), la route (ADR) et le fluvial (ADN) », explique celui qui est conseiller à la sécurité du groupe Prayon, à Engis, depuis 2009. L’entreprise liégeoise est leader mondial dans le domaine des phosphates.

Le Règlement concernant le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses (RID), comme celui des autres moyens de transport, est connu des partenaires engagés. Il revient au conseiller sécurité de rechercher et promouvoir toute mesure pour permettre à l’entreprise d’effectuer son activité, dans le respect de la réglementation et dans les conditions optimales de sécurité. Formations, audits, rapport annuel vont dans ce sens.

« Chez Prayon, nous disposons d’un wagon école pour la formation des gens qui manipulent les charrois. On travaille en amont avec les chimistes de l’entreprise pour savoir quel type de wagon utilisé ? Dans quelle qualité d’acier ? Quid des vannes de sécurité ? Comment organiser le charroi ? On ne place pas une base près d’un acide, par exemple… »

Contrôlé sur le site même après les procédures de chargement (pas de coulées, pas de fuite, plombage ok, dôme étanche, étiquetage…), le charroi est, à son tour contrôlé, par l’opérateur via une check-list.

Un programme spécifique aux marchandises dangereuses permet de connaître pour un train donné ou pour un wagon donné le classement précis dans le train du ou des wagons transportant des matières dangereuses. Le programme reprend la nature du produit transporté, la quantité, la nature du danger, les précautions à prendre et la conduite à tenir en cas de fuite, d’épandage ou d’incendie…

« Avec la libéralisation, il existe un risque »

En cas de catastrophe comme à Godinne, tout le monde collabore. Les pompiers ont bien sûr accès à une base de données grâce à la signalisation imposée par le RID et apposée par l’expéditeur sur les wagons. Il s’agit essentiellement des étiquettes de danger et des panneaux orange prescrits (numéro des Nations Unies, UN…).

« Mais il est normal qu’il soit fait rapidement appel aux conseils des usines concernées afin de cerner sur place toutes les subtilités pour assurer une intervention optimale avec un maximum de sécurité autour du produit. »

Après accident, un rapport reconstituant l’arbre des causes, avec mesures préventives est rédigé et transmis au ministère de la Mobilité et du Transport. S’il y a eu des manquements dans le chef de l’entreprise, c’est elle qui sera civilement responsable. Jean-Paul Goffart de conclure…

« Avec l’internationalisation et la réception de plus en plus fréquente de matières hors CEE, avec la libéralisation du réseau, il est à présent possible de faire appel au privé. Et là existe un risque de diminution des coûts à tout prix au mépris de la sécurité. »

www.lavenir.net a écrit:Le chlore et les autres…

Les entreprises chimiques de l’UE, aux responsabilités fortement engagées, veillent au respect des normes et codes. En cas de manquement de leur part, leur responsabilité est engagée.

Pour Jean-Paul Goffart, les « Risk Manager » doivent s’assurer que le « Risk Management » est en place à tous les niveaux de l’organisation. Particulièrement en ces temps d’austérité.Les accidents restent rares. Ainsi, pour donner un exemple, en 50 ans, aucun accident fatal n’a été enregistré en Europe de l’Ouest impliquant le transport en vrac du chlore liquide.

Aujourd’hui, moins de 15 % du chlore utilisé dans l’industrie est transporté par la route ou le rail. Les producteurs tentent de limiter les mouvements entre usines en implantant les installations de production le plus près possible de l’endroit où le chlore est utilisé.

Son transport est nécessaire pour quelques petits utilisateurs dont les besoins ne sont suffisants pour permettre la production de chlore sur place.

Comme pour les autres produits dangereux, les véhicules utilisés sont construits selon des normes rigoureuses, les opérations de transport font l’objet d’un contrôle strict de la part du Service public fédéral Mobilité et Transport. Et les conducteurs de camions-citernes, qui doivent détenir un badge spécifique, suivent une formation spéciale.